Die blockierten Handelswege im Rahmen des Irankriegs werden nach und nach zu einer reellen Bedrohung für die Weltwirtschaft. Die ausbleibenden Öllieferungen setzen eine fatale Kettenreaktion ingang. Die Folgen sind bislang schwer abzuschätzen.

Die Kettenreaktion hinter zwei blockierten Handelswegen

Dass eine blockierte Ölroute Energie verteuert und ein gestörter Getreidekorridor die Lebensmittelpreise steigen lässt, ist keine Überraschung. Entscheidend ist, was danach geschieht.

Eine Meerenge muss nicht vollständig gesperrt sein, damit Schiffe ausbleiben. Es genügt, dass ihre Versicherung unbezahlbar wird. Ein Land muss nicht zu wenig Getreide produzieren, damit andere Länder weniger bekommen. Es genügt, dass zahlungskräftige Käufer höhere Preise bieten. Und teure Energie trifft nicht nur Autofahrer und Heizungen. Über den Dünger erreicht sie Monate später die nächste Ernte.

Genau diese Kettenreaktion ist jetzt zu beobachten. Zwei der wichtigsten Handelswege der Welt sind gleichzeitig gestört: die Straße von Hormus für Energie und das Schwarze Meer für Getreide. Am Anfang stehen Angriffe auf Schiffe und Häfen. Am Ende entscheidet sich, welche Länder sich Energie und Nahrung noch leisten können.

Erste Folge: Das Risiko wird selbst zum Engpass

Am 14. September kostete ein Barrel Brent-Rohöl nach Angaben von Reuters rund 107 Dollar. Oman sagte ein geplantes Gespräch zwischen den Golfstaaten und Iran über die Passage durch die Straße von Hormus ab. Die saudische Ost-West-Pipeline, über die Öl unter Umgehung der Meerenge transportiert werden kann, blieb nach Drohnenangriffen vom 10. und 11. September geschlossen.

Gleichzeitig berichtete die britische Seefahrtsbehörde UKMTO, ein Schiff in der Meerenge sei von einem Geschoss getroffen worden. Iran meldete einen Toten an Bord eines eigenen Frachters.

Diese Meldungen beschreiben unterschiedliche Ereignisse. Für Reedereien und Versicherer stellen sie jedoch dieselbe Frage: Wie hoch ist das Risiko einer Fahrt durch die Region?

Vor dem Krieg lag die Versicherungsprämie für Kriegsrisiken bei ungefähr 0,25 Prozent des Schiffswertes. Auf dem Höhepunkt der Krise nannten Makler Prämien zwischen drei und zehn Prozent. Bei einem Tanker im Wert von 100 Millionen Dollar bedeutet das zusätzliche Versicherungskosten von drei bis zehn Millionen Dollar für eine einzige Fahrt – noch vor den Kosten für Fracht und Ladung.

Damit entsteht der erste unerwartete Effekt: Eine Meerenge kann offiziell geöffnet sein und wirtschaftlich trotzdem fast geschlossen bleiben. Nicht nur Raketen halten Schiffe fern. Auch der Preis des Risikos tut es.

Weiter südlich liegt mit Bab al-Mandab ein zweiter Engpass. Reuters berichtete, die Huthi hätten saudische Schiffe vor der Durchfahrt gewarnt. Der alternative Weg um Afrika verlängert die Reise nach derselben Darstellung um etwa 22 Tage. Wer Hormus passiert, hat deshalb noch lange keine freie Route zum europäischen Markt.

Zweite Folge: Ein regionales Risiko wird zum Weltmarktpreis

Rohöl wird weltweit gehandelt. Deshalb zahlen auch Länder mehr, deren eigene Lieferungen nicht durch die Straße von Hormus transportiert werden.

In Deutschland lagen die Verbraucherpreise im August nach Angaben des Statistischen Bundesamtes 2,9 Prozent über dem Vorjahresniveau. Energie trug wesentlich zu diesem Anstieg bei. Kraftstoffe kosteten 27,7 Prozent mehr, Heizöl fast 50 Prozent mehr. Behördenchefin Ruth Brand nannte den Krieg um Iran als Hauptgrund.

Am 13. September lag der durchschnittliche Preis für Super E10 nach Angaben von Tankerkönig bei 2,27 Euro je Liter. Diesel kostete knapp 2,40 Euro und örtlich mehr als 2,60 Euro. Damit lagen die Kraftstoffpreise wieder auf dem Niveau von 2022. Damals war der Preisanstieg ein Ausschlag. Diesmal halten sich die Preise länger auf hohem Niveau.

Doch derselbe Weltmarktpreis hat nicht überall dieselbe Wirkung.

Das Forschungszentrum CREA schätzte die zusätzlichen Kosten für seewärtig transportiertes Öl, Ölprodukte und Flüssigerdgas von März bis August auf insgesamt 330 Milliarden Dollar. Grundlage des Vergleichs waren die Preise, die an den Terminmärkten vor Beginn des Krieges erwartet worden waren.

Für Deutschland errechnete CREA Mehrkosten von 4,2 Milliarden Dollar. Das entspricht 0,09 Prozent der deutschen Wirtschaftsleistung. Für Ägypten lagen die Mehrkosten bei 5,2 Milliarden Dollar oder 1,33 Prozent der Wirtschaftsleistung.

Ägypten wird durch denselben Preisschock im Verhältnis zur eigenen Wirtschaft fast fünfzehnmal so stark belastet wie Deutschland. Der Weltmarkt verteilt den Preis global. Er verteilt die Fähigkeit, ihn zu bezahlen, jedoch nicht mit.

Dritte Folge: Der zweite Engpass nimmt den Ausweg

Während Hormus Energie und Transporte verteuert, stockt im Schwarzen Meer gleichzeitig der Export von Getreide. Betroffen sind sowohl die Ukraine als auch Russland, zwei der wichtigsten Getreidelieferanten der Welt.

Die Ukraine exportierte nach Angaben von Agrarminister Wyssozkyj vom 1. bis 18. August 0,5 Millionen Tonnen Getreide. Das entspricht ungefähr einem Fünftel der Menge, die in einer normalen Hafenperiode ausgeführt wird.

Die ukrainische Hafenverwaltung USPA zählte seit Jahresbeginn 160 Angriffe auf Hafenanlagen, 87 Angriffe auf Schiffe in Häfen und 68 Angriffe im Exportkorridor. Seit dem 22. Juli sei zeitweise kein Schiff mehr in die Häfen von Groß-Odesa eingelaufen.

Auch die russischen Ausfuhren gingen zurück. Der russische Getreideverband meldete für den Zeitraum vom 1. bis 20. August Exporte von 1,4 Millionen Tonnen. Das war nur etwa halb so viel wie im Vorjahreszeitraum und nach Angaben des Verbandes der schwächste August seit zehn Jahren.

Zeitweise standen alle drei Getreideterminals in Noworossijsk still. Moskau setzte die Exportzölle auf Weizen, Mais und Gerste auf null. Handelsquellen zufolge geschah dies, weil das Getreide nicht in ausreichender Menge verschifft werden konnte.

Das zeigt den nächsten Teil der Kettenreaktion: Niedrigere Zölle können Getreide billiger machen. Sie helfen aber nicht, wenn die Ware den Hafen nicht verlassen kann.

Beide Seiten melden denselben Schaden

Russland und die Ukraine geben einander die Schuld an den Störungen.

Kiew erklärt, russische Angriffe auf Schiffe gefährdeten die internationale Lebensmittelversorgung. Der russische Getreideverband erhob im Juli gegenüber Reuters denselben Vorwurf gegen die Ukraine.

Präsident Wolodymyr Selenskyj berichtete von einem Angebot, Schiffe mit Agrargütern von Angriffen auszunehmen. Dieses sei nach seiner Darstellung an der Forderung gescheitert, auch Angriffe auf Energieanlagen auszuschließen. Unabhängig bestätigen ließ sich diese Verknüpfung in den vorliegenden Angaben nicht.

Die politischen Darstellungen widersprechen sich. Die Exportzahlen zeigen jedoch auf beiden Seiten dieselbe Entwicklung: In Odesa und Noworossijsk wird deutlich weniger Getreide verladen als üblich.

Damit fällt auch die einfachste Ausweichmöglichkeit weg. Wenn ein Lieferant ausfällt, können Käufer normalerweise bei einem anderen bestellen. Wenn aber Russland und die Ukraine gleichzeitig weniger verschiffen, konkurrieren mehr Länder um die verbleibenden Lieferungen.

Dann entscheidet nicht nur, wer Getreide braucht. Es entscheidet, wer sofort zahlen kann.

Vierte Folge: Wohlhabende Käufer sichern sich die Ware

Ägypten zeigt, wie schnell sich eine Störung auf See in veränderte Kaufbedingungen übersetzt.

In den ersten acht Monaten des Jahres hatte das Land nach Zahlen, die Al Manassa einsehen konnte, 8,18 Millionen Tonnen Weizen eingeführt. Das waren 21 Prozent mehr als im Vorjahr. Auf den ersten Blick sieht das nach einer gesicherten Versorgung aus.

Doch die Gesamtzahl verdeckt einen plötzlichen Einbruch. Im Juli und August importierte Ägypten nur noch 480.000 Tonnen Weizen. Im gleichen Zeitraum des Vorjahres waren es 1,95 Millionen Tonnen gewesen.

Russland blieb der größte Lieferant, die Ukraine der zweitgrößte. Nach Angaben eines Händlers stellte die staatliche Beschaffung auf sofortige Bezahlung um. Französischer Weizen wurde für 295 bis 300 Dollar je Tonne gekauft, während russischer Weizen bei etwa 320 Dollar notierte.

Ägypten konnte also auf einen anderen Lieferanten ausweichen und sofort bezahlen. Genau darin liegt jedoch die nächste Wirkung der Krise: Wenn zahlungskräftige Käufer alternative Lieferungen sichern, bleiben für finanziell schwächere Länder weniger Angebote übrig.

Der Mangel beginnt deshalb nicht überall mit leeren Getreidesilos. Er kann auch damit beginnen, dass die Ware noch vorhanden ist, aber ein anderer Käufer schneller oder mehr bezahlt.

Fünfte Folge: Der Energieschock erreicht die nächste Ernte

Die längste Kettenreaktion führt über den Dünger.

Die Weltbank berichtete im Juni, dass die Düngemittelpreise in den ersten fünf Monaten des Jahres um 35 Prozent gestiegen seien. Für das gesamte Jahr 2026 erwartete sie einen Anstieg um 38 Prozent.

Die FAO warnte, dass sich ein längerer Ausfall der Straße von Hormus nicht sofort im Brotpreis zeigen müsse. Die Wirkung könne erst bei der nächsten Aussaat sichtbar werden: durch teureren oder fehlenden Stickstoff- und Phosphatdünger, geringeren Einsatz auf den Feldern und schließlich niedrigere Erträge.

Damit verändert sich auch der zeitliche Ablauf der Krise. Der erste Preisschock trifft Tankstellen, Heizungen und Transportunternehmen. Der zweite erreicht die landwirtschaftlichen Betriebe. Der dritte kann Monate später in einer kleineren Ernte sichtbar werden.

Die EU-Kommission will deshalb die Zölle auf Ammoniak und Harnstoff aussetzen. Das kann die Einfuhrkosten senken. Den Transportengpass und den weltweiten Preisdruck beseitigt es nicht. Die Maßnahme zeigt jedoch, dass die höheren Kosten für landwirtschaftliche Betriebsmittel bereits auf den europäischen Höfen angekommen sind.

Woran sich die Kettenreaktion erkennen lässt

Für die weitere Entwicklung sind drei Gruppen von Zahlen besonders wichtig.

Erstens: Wie viele Schiffe passieren die Straße von Hormus, und wie hoch bleiben die Versicherungsprämien? Eine steigende Zahl von Schiffen bedeutet noch keine Normalisierung, solange jede Fahrt mit hohen Risikokosten verbunden ist.

Zweitens: Wie viel Getreide wird in Odesa und Noworossijsk tatsächlich verladen? Liegen die Ausfuhren auf beiden Seiten deutlich unter dem Vorjahresniveau, können Käufer den Ausfall des einen Lieferanten nicht durch den anderen ausgleichen.

Drittens: Wie viel Getreide kommt in importabhängigen Ländern wie Ägypten, Tunesien und Jemen sowie in Ostafrika tatsächlich an? Entscheidend sind nicht nur die Mengen, die einen Hafen verlassen, sondern die Mengen, die ihr Ziel erreichen. Ebenso wichtig ist die Finanzierung des Welternährungsprogramms.

Dort endet die Kettenreaktion. Aus einem Angriff wird ein Versicherungsaufschlag. Aus dem Versicherungsaufschlag wird eine teurere oder abgesagte Fahrt. Aus höheren Energiepreisen werden höhere Düngerpreise. Aus weniger Getreide und mehr Konkurrenz wird ein Kaufvertrag, den sich nicht mehr jedes Land leisten kann.

Alle wissen, dass die Engpässe in Hormus und im Schwarzen Meer Energie und Nahrung verteuern. Die entscheidende Frage ist, wohin diese Verteuerung weiterwandert.

Die Antwort zeichnet sich bereits ab: von der Meerenge zum Versicherer, vom Versicherer zum Schiff, vom Schiff zum Weltmarkt, vom Weltmarkt zum Dünger und vom Dünger zur nächsten Ernte. Am Ende dieser Kette stehen die Länder, die am wenigsten Geld haben, um den Schock abzufangen.